segunda-feira, 23 de setembro de 2013

Uma maneira simples de verificar problemas de compressão

O João Carlos Martins De Medeiros, colega da Aviação Experimental, publicou em nosso grupo de discussão, uma dica muito boa para uma inspeção rápida e muito eficiente no motor do avião.

===================================================================================

Uma maneira bem simples de verificar se existem problemas com a compressão do motor:

Peça para alguém girar a hélice no estágio de compressão:

1-) Coloque o ouvido bem perto do escape, se ouvir ar fluindo há problemas com a válvula de exaustão;

2-) Coloque o ouvido bem perto da entrada de ar da injetora, se ouvir ar fluindo há problemas com a válvula de admissão;
3-) Coloque o ouvido bem perto do tubo de respiro do cárter, se ouvir ar fluindo há problemas com algum anel de segmento.


Ab.: João Carlos Martins de Medeiros
https://www.facebook.com/joaocarlos.medeiros.108/about
Construtor e Piloto - João Pessoa / Paraíba

quinta-feira, 19 de setembro de 2013

Aeromodelo >>> VANT >>> ANT: Regras

Colegas e amigos aeromodelistas!


Já estamos discutindo este assunto a alguns meses, em alguns grupos, ainda informalmente, através dos canais das associações e de grupos de discussão de aeromodelismo.


O assunto está relacionado diretamente aos aeromodelos, helicópteros e multi-rotores, que já não estão sendo utilizados unica e exclusivamente para o AERODESPORTO.


Os nossos aeromodelos, hoje em dia podem levar câmeras, filmadoras, GPS, sensores e sondas, para coletar dados e informações, que podem ser utilizadas por diversas áreas comerciais, de pesquisa, engenharia, saúde, segurança, marketing e outras.


Com fins de controle de tráfego aéreo e segurança aérea, tanto para com outras aeronaves tripuladas e com bens e pessoas no solo, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), começou a emitir certificado para as Aeronaves Não Tripuladas (ANT), também conhecidas como VANTs.




Direto do portal da ANAC, a informação abaixo.

http://www.anac.gov.br/Noticia.aspx?ttCD_CHAVE=1004




ANAC emite 1º certificado para VANT feito no Brasil

Aeronave recebeu CAVE nesta quarta-feira


Brasília, 29 de maio de 2013 – A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu hoje o primeiro Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) para um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) fabricado no Brasil. A aeronave, de modelo Nauru 500, foi fabricada pela empresa brasileira XMobots Aeroespacial e Defesa, que também solicitou o registro na Agência – conforme dispõe a Instrução Suplementar 21-002A. A validade do certificado é de um ano.


O CAVE certifica a aeronavegabilidade de uma aeronave experimental (independentemente de ser tripulada ou não) e a autoriza a realizar voos com o propósito para o qual foi solicitada a certificação. No caso do VANT da empresa XMobots, o CAVE autoriza a aeronave a operar para fins de pesquisa e desenvolvimento (RBAC 21.191) e determina diversas limitações operacionais para garantir a segurança do voo. Uma das exigências é que os voos sejam realizados apenas em áreas remotas e com condições meteorológicas visuais diurnas. Além disso, o piloto remoto ou observador deve manter contato visual direto com a aeronave durante todo o voo.


Para o gerente-geral de Certificação de Produto Aeronáutico da ANAC, Hélio Tarquinio, a emissão deste CAVE demonstra um elevado grau de maturidade da indústria brasileira no desenvolvimento de VANT. “Ao mesmo tempo, mostra que a Agência considera o tema relevante e trabalha de forma a viabilizar as operações deste novo tipo de aeronave no Brasil, com o foco na missão da Agência, que é promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil”, avalia o gerente.


Operação de VANT


As aeronaves não tripuladas (que compreendem as aeronaves remotamente pilotadas e as aeronaves totalmente autônomas) se enquadram na definição de “aeronave” presente no Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer (Lei 7.565/1986) e, portanto, são objeto de regulação e fiscalização da ANAC, no caso de operações civis. Por esse motivo, nenhum voo de aeronave civil remotamente pilotada pode ser realizado no Brasil sem a devida autorização da ANAC, seja ele em caráter experimental ou com fins lucrativos.


A autorização da ANAC é condição necessária, mas não suficiente para a operação de sistemas de aeronaves civis remotamente pilotadas no Brasil. Também é preciso que o operador obtenha autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), da Aeronáutica. As competências da ANAC e do DECEA são complementares e, portanto, ambas as autorizações são necessárias para a operação de aeronaves civis remotamente pilotadas no Brasil. A autorização da ANAC está condicionada a uma autorização da ANATEL, e a autorização do DECEA só será emitida após a autorização da ANAC. Recomenda-se que os órgãos citados sejam consultados anteriormente à aquisição do VANT.

A empresa e/ou cidadão que tiver interesse em operar um VANT civil no Brasil ou em tirar dúvidas sobre o procedimento de certificação da aeronave pode entrar em contato com a ANAC por meio do endereço rpas@anac.gov.br.


Assessoria de Comunicação da ANAC

Gerência Técnica de Relações com a Imprensa

Telefones: (61) 3314-4491 / 4493 / 4494 / 4496 / 4497 / 4498

Plantão de Imprensa: (61) 9112-8099

E-mail: jornalismo@anac.gov.br

www.anac.gov.br



** Atualização de informação vinda da Agência Nacional de Aviação Civil ( ANAC )  **
    em janeiro de 2015:
http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/21519/ESPA%C3%87O-A%C3%89REO---Saiba-mais-sobre-voo-de-%60%60drones%C2%B4%C2%B4

quinta-feira, 12 de setembro de 2013

COMBUSTÍVEIS GLOW: Entenda a cor do que o motor cospe!

 Acompanho algumas publicações relacionadas às novidades do mercado do aeromodelismo.
 Não são muitas as publicações nacionais, mas temos algumas de muito valor.

 A alguns anos atrás a nossa referencia era a publicação MEN, Modelismo Em Notícias, que depois virou Hobbylink, da Editora Vento Solar, com nosso amigo Álvaro Caropreso, que em 2000, me presenteou, com o nosso maior incentivador, o Sr. Shoji Ueno, em uma foto, segurando o meu Demoiselle Elétrico, que é o meu troféu no 15º FESBRAER.

 O Álvaro, sempre com matérias excelentes, hoje publica pela Hobbylink - Vento Solar Editora Ltda., em parceria com a Aeromodelli News, que é uma publicação na web, da Distribuidora Aeromodelli.

 Bom, com a devida autorização do autor, Álvaro Caropreso, replico aqui, este excelente material, sobre motores a explosão, glow.





  NewsQuarta-feira, 11 de setembro de 2013




 COMBUSTÍVEIS GLOW: Entenda a cor do que o motor cospe!

 COMBUSTÍVEIS GLOW
 Entenda a cor do que o motor cospe!   
(Atualizado em 11/09/13)



 Álvaro Caropreso

 Primeiro, vamos esclarecer uma dúvida muito comum: Tárcio Minervino, de Itabuna, BA, pergunta se o uso de after run é aconselhável para seu BE 55. Sim! O uso de after run é aconselhável para qualquer tipo de motor a combustão, seja qual for o combustível. Vamos, então, ao que podemos entender sobre a cor do resíduo do escape. O comentário a seguir refere-se aos motores O.S. BE (Bioetanol), mas vale também para motores glow convencionais, que usam combustível a base se metanol.

 A mistura padrão O.S. Bioethanol é bastante simples: etanol anidro (99,5%) + 13% de óleo de rícino PA ("para análise, 99,9% de pureza) e aditivos descarbonizante, antioxidante, antiespumante e corante.

O resíduo na saída do escape dos motores O.S. BE, com combustível padrão, deve ser apenas avermelhado em razão do corante. Geralmente, os combustíveis glow convencionais, a base de metanol, também usam corantes (verde, vermelho, laranja etc.), de modo que o resíduo do escape deve ter a mesma coloração. Mas nunca negro!
Se houver resíduo negro isso pode indicar problemas no motor, não no combustível. É mito associar a cor negra ao lubrificante, pois em condições normais, para todos os tipos de combustíveis glow, esse ingrediente não é queimado dentro da câmara de combustão. Aliás, o lubrificante não é queimado simplesmente porque ele tem uma temperatura de inflamação SEMPRE muito abaixo da temperatura em vigor na câmara de combustão. Isso porque o lubrificante tem um duplo papel: além de lubrificar, ele é responsável pela transferência de calor para fora do motor. Ou seja, ele é o sistema de arrefecimento dos motores glow. Então, se o resíduo do escape sai negro, algo anormal está acontecendo no motor, nunca no lubrificante.
Acompanhe com as fotos e compare com o que você vê no seu motor, seja ele BE ou glow convencional, a metanol:
Na primeira foto, o resíduo é o que sai do escape com o motor em funcionamento em condições normais. Para conferir, coloque um pedaço de papel-toalha ou papel higiênico perto da saída do escape e deixe o resíduo espirrar e se acumular no papel.
 Na segunda foto, o resíduo é o que pinga do escape após o funcionamento (vire a boca do escape sobre o papel e deixe pingar). Essas são as condições normais.

 Mas há pelo menos uma situação em que é normal o resíduo sair mais escuro, tendendo a enegrecido: nos primeiros dois ou três voos após um período de uma ou mais semanas em que o motor fica parado SEM que tenha sido escoado o combustível remanescente e SEM que tenha sido usado óleo after run para proteção, o descarbonizante do combustível atuará como elemento de limpeza e o resíduo no escape sairá mais escuro. Um pouco mais enegrecido no primeiro voo, depois cada vez mais claro até encontrar a coloração normal.
 Dois ou três voos geralmente bastam para que o resíduo volte para a condição normal mostrada acima.

 O que não é normal é a persistência do resíduo demasiado enegrecido, principalmente aquele "preto-carvão" em que se vê, inclusive, algo como um pó negro em meio ao óleo. Veja a terceira foto. Amplie para examinar os detalhes.

A foto mostra duas manchas: à esquerda, a de um resíduo bastante enegrecido, que pinga do escape após o funcionamento do motor. À direita está o resíduo normal, como os das fotos anteriores.
O resíduo negro pode ser um problema e suas causas podem ser as seguintes (e isto vale para qualquer motor glow):

1 - O motor está funcionando superaquecido em razão de regulagem demasiado pobre, o que tende a carbonizar as impurezas aspiradas com o ar.

2 - O motor foi posto a funcionar em regime de voo sem o devido amaciamento;

3 - O escape pode estar vibrando em razão de os parafusos estarem frouxos (a fricção entre o escape e a boca de saída do motor produz o resíduo negro);

4 - A base da biela e/ou o eixo de manivela do girabrequim estão roçando na tampa traseira do cárter. Isso geralmente acontece quando a gente abre essa tampa e se esquece de recolocar o anel de vedação;

5 - Os rolamentos podem estar sendo "lixados", seja por desgaste natural das esferas, seja pela entrada de poeira e sujeira pela boca do carburador. Neste caso, é importante levar em conta que mesmo a poeira impalpável tem uma extraordinária capacidade abrasiva.

Se o motor é novo e parecem improváveis as hipóteses 2, 3, 4 e 5, resta suspeitar da hipótese 1 (mistura demasiado pobre). Então, não custa lembrar as Dicas Mais Importantes dos Motores BE:
1 - Regule a máxima RPM dentro da faixa de rotação indicada pelo manual, seja qual for a hélice!
2 - O som "apitado" da máxima RPM é mais grave do que nos motores glow convencionais, a metanol. Use tacômetro até acostumar seu ouvido a perceber a máxima RPM do BE. Leia mais aqui.
3 - Baixe o manual em português!

 Se precisar, ligue para o Plantão de Suporte:
 PLANTÃO O.S. BE (Bioetanol)
 Tudo o que você precisa saber sobre os motores O.S. BE (Bioetanol)

 No site: http://www.bioetanolfuel.com.br
 No Twiter: http://twitter.com/bioetanolfuel
 E-mail: suporte@bioetanolfuel.com.br

 Fone: 11-77872861 • Nextel 5*522416 (Só não vale ligar à noite!)





 Av. das Carinás, 550 - Moema - São Paulo - SP - 04086-011  - suporte@aeromodelli.com.br
 FONE: 11-5538-0020
 FAX: 11-5538-0026