terça-feira, 29 de outubro de 2013

Um Pequeno Modelo de Voo Livre

Alguns aeromodelistas são pais, e alguns, gostariam que seus filhos seguissem no aeromodelismo, porém, alguns filhos(as) são ainda muito novos, para um modelo com motor e/ou rádio controlado.

Para os mais interessados, o aviãozinho de papel, já não tem mais graça e o interesse por um modelinho parecido com o do papai, já é evidente.



Uma boa opção, sem limite de idade, é o planador de lançamento manual, em Isopor ou Depron, que pode ser montado em conjunto com os interessados, podendo ser, inclusive pintado pela criançada.

Com dois discos de DEPRON, daqueles que vem em baixo das Pré-Pizzas, a alguns anos, eu bolei uma técnica que simplifica bastante o desenho do modelo escolhido, finalizando com modelinhos bem interessantes. Esta técnica pode ser usada para desenhar modelos de qualquer tamanho.

- Primeiro, separar dois discos de (Pizza) Depron, do mesmo tamanho.
Segundo, colocar um dos discos de Depron sobre uma folha de papel (maior que o disco), desenhar e recortar o círculo.

- Segundo, dobrar o disco de papel, ao meio.

- Terceiro, desenhar metade do avião, visto por cima, o que inclui: meia fuselagem, uma semi-asa e metade do profundor (estabilizador horizontal).
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Note que na metade do desenho da fuselagem, para trás, existe uma linha dupla. 
Esta linha dupla, deve ter metade da espessura do disco de Depron. 
Mais adiante, você vai entende o porquê.

No desenho acima, o disco de papel, está desdobrado, para uma visualização geral.

- Quarto passo... 
Com o disco de papel dobrado ao meio, recorte a metade da vista superior do avião, retirando também, a tirinha de material, na parte posterior.

- Quinto passo...
Cole com fita adesiva, de fácil remoção, a vista superior (em papel), no disco de Depron.
O resultado, será o da figura abaixo,  
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A linha central, servirá para alinhamento, na montagem do modelo. É bom desenhá-la.
Riscar com caneta, sobre o papel, para marcar, levemente o Depron.

- Sexto passo...
Com um estilete, ou até com uma tesoura, é possível recortar a vista superior do modelo e então separar o molde de papel (que serve para cortar outros iguais).

- Sétimo passo...
Com o molde de papel, dobrado, é possível imaginar como será o avião, visto lateralmente.
Então, desenhe a vista lateral do avião, em um outro disco de papel, do mesmo tamanho do disco de Depron.
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O recorte na parte da frente da fuselagem, servirá para encaixar a vista superior que cortamos anteriormente, que quando posicionada e colada no lugar, praticamente finalizará o nosso modelo.

- Oitavo passo...
Ao colar as duas partes, o modelinho ainda não estará pronto para voar, pois será necessário acertar o Centro de Gravidade do Avião...

Já que sobra material, neste meu protótipo, eu já incluí umas pecinhas extras para serem coladas no nariz do modelo e, posteriormente lixar, para dar um melhor acabamento e uma carinha melhor ao modelo, além de servirem para acertar o CG do modelo.
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Estes desenhos, eu fiz, basicamente do tamanho de um disco de Pizza (das normais), e se for impresso no tamanho 1:1, podem ser aproveitados para fazer um igual ao meu. 

Quem quiser fazer um modelo maior, do tipo Shock Flyer, pode aproveitar este desenho e mandar imprimir grandão, do tamanho que for necessário.
Como as linhas são, em geral, retas, não vai haver problema com a perda de resolução, ao imprimir. 
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O modelinho que eu fiz, durou muito tempo, e voou muito.

Uma vez, no Aeroclube de Eldorado do Sul, um garoto de quase 80 anos de idade, passou muito tempo se divertindo com o meu modelinho...



terça-feira, 1 de outubro de 2013

Radar de Mão

Um assunto que não está relacionado ao modelismo, se bem que usamos pistolas de Radar Dopler, tipo o Hot Wheels Radar Gun, para medir a velocidade de nossos automodelos e aeromodelos, que muitos colegas já me perguntaram como funciona.


Radar de Mão! 
Multa ou Não?

- NÃO! 

Ou melhor...

NÃO PODE MULTAR, ou NÃO DEVERIA ESTAR HOMOLOGADO PARA MULTAR.

Saiba o Porquê!

Primeiro, vamos recorrer aos princípios da Geometria e da Matemática... mais precisamente ao Triângulo Retângulo.

- A Velocidade Real (V) é obtida DIVIDINDO-SE a velocidade (v1) medida no Radar pelo coseno do ângulo formado entre a linha de visada do Radar (linha de medida ou de apontamento) com a trajetória do veículo medido.
- A Velocidade Real é sempre maior que a velocidade (v1) medida, pois o coseno do ângulo é um valor entre zero (0) e um (1).








- Como o Operador do " Radar de Mão " (ou Portátil) não opera o Radar em um ângulo fixo, é impossível escolher ou ajustar um ângulo de correção para uma medida exata. A medição de velocidade com o " Radar de Mão " é " SEMPRE " errada, apesar da alta precisão do equipamento de Radar. Isto é válido tanto para o Radar DOPPLER como para o LASER.

- Quanto mais longe estiver o veículo (do Radar), maior será a velocidade de medida (v1) e mais próxima da Velocidade Real (V), pois o ângulo se aproxima a zero. ( Cos 0º = 1 )
- Quanto mais perto estiver o veículo (do Radar), menor será a velocidade de medida (v1). E esta tenderá a zero, pois o ângulo se aproxima a noventa. ( Cos 90º = 0 ). A medida estará ocorrendo perpendicular a trajetória do veículo medido.


Um exemplo de uma MULTA INDEVIDA.

- Supondo se que o radar está programado para operar a 20 graus com a pista (trajetória do veículo).
- Se o operador posicionar a 21 graus (mais de 20 graus) o radar estará corrigindo a velocidade medida para menos, pois fará o cálculo para o ângulo de correção de 20 graus.
- Porém, se o operador posicionar a 19 graus (menos de 20 graus) o radar estará corrigindo a velocidade medida para mais, pois fará o cálculo para o ângulo de correção de 20 graus.

- A menos de 20 graus você estará sendo multado indevidamente.
Imagine o operador apontando para três carros que se aproximam. Para cada um ocorrerá um erro diferente. Podendo o carro mais atrás (abaixo da velocidade de multa) ser multado enquanto outro mais próximo (acima da velocidade de multa) não ser multado.

Se você quiser confirmar os cálculos, copie esta TABELA que fiz na planilha de cálculos EXCEL.
Você vai se arrepiar com as possibilidades de erro de um equipamento tão preciso na mão de um braço balançando.

Que tal? Você aceita isto? Eu não!

Então divulgue este site e conteste qualquer multa que o Radar não esteja concretado e ajustado previamente, além é claro, inspecionado e aferido pelo órgão regulamentador. (no Brasil - INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia)

Obs: O INMETRO não aprova o equipamento (Janeiro / 2001) se ocorressem mais de 3 medições com mais de 3% de erro.

segunda-feira, 23 de setembro de 2013

Uma maneira simples de verificar problemas de compressão

O João Carlos Martins De Medeiros, colega da Aviação Experimental, publicou em nosso grupo de discussão, uma dica muito boa para uma inspeção rápida e muito eficiente no motor do avião.

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Uma maneira bem simples de verificar se existem problemas com a compressão do motor:

Peça para alguém girar a hélice no estágio de compressão:

1-) Coloque o ouvido bem perto do escape, se ouvir ar fluindo há problemas com a válvula de exaustão;

2-) Coloque o ouvido bem perto da entrada de ar da injetora, se ouvir ar fluindo há problemas com a válvula de admissão;
3-) Coloque o ouvido bem perto do tubo de respiro do cárter, se ouvir ar fluindo há problemas com algum anel de segmento.


Ab.: João Carlos Martins de Medeiros
https://www.facebook.com/joaocarlos.medeiros.108/about
Construtor e Piloto - João Pessoa / Paraíba

quinta-feira, 19 de setembro de 2013

Aeromodelo >>> VANT >>> ANT: Regras

Colegas e amigos aeromodelistas!


Já estamos discutindo este assunto a alguns meses, em alguns grupos, ainda informalmente, através dos canais das associações e de grupos de discussão de aeromodelismo.


O assunto está relacionado diretamente aos aeromodelos, helicópteros e multi-rotores, que já não estão sendo utilizados unica e exclusivamente para o AERODESPORTO.


Os nossos aeromodelos, hoje em dia podem levar câmeras, filmadoras, GPS, sensores e sondas, para coletar dados e informações, que podem ser utilizadas por diversas áreas comerciais, de pesquisa, engenharia, saúde, segurança, marketing e outras.


Com fins de controle de tráfego aéreo e segurança aérea, tanto para com outras aeronaves tripuladas e com bens e pessoas no solo, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), começou a emitir certificado para as Aeronaves Não Tripuladas (ANT), também conhecidas como VANTs.




Direto do portal da ANAC, a informação abaixo.

http://www.anac.gov.br/Noticia.aspx?ttCD_CHAVE=1004




ANAC emite 1º certificado para VANT feito no Brasil

Aeronave recebeu CAVE nesta quarta-feira


Brasília, 29 de maio de 2013 – A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu hoje o primeiro Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) para um Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT) fabricado no Brasil. A aeronave, de modelo Nauru 500, foi fabricada pela empresa brasileira XMobots Aeroespacial e Defesa, que também solicitou o registro na Agência – conforme dispõe a Instrução Suplementar 21-002A. A validade do certificado é de um ano.


O CAVE certifica a aeronavegabilidade de uma aeronave experimental (independentemente de ser tripulada ou não) e a autoriza a realizar voos com o propósito para o qual foi solicitada a certificação. No caso do VANT da empresa XMobots, o CAVE autoriza a aeronave a operar para fins de pesquisa e desenvolvimento (RBAC 21.191) e determina diversas limitações operacionais para garantir a segurança do voo. Uma das exigências é que os voos sejam realizados apenas em áreas remotas e com condições meteorológicas visuais diurnas. Além disso, o piloto remoto ou observador deve manter contato visual direto com a aeronave durante todo o voo.


Para o gerente-geral de Certificação de Produto Aeronáutico da ANAC, Hélio Tarquinio, a emissão deste CAVE demonstra um elevado grau de maturidade da indústria brasileira no desenvolvimento de VANT. “Ao mesmo tempo, mostra que a Agência considera o tema relevante e trabalha de forma a viabilizar as operações deste novo tipo de aeronave no Brasil, com o foco na missão da Agência, que é promover a segurança e a excelência do sistema de aviação civil”, avalia o gerente.


Operação de VANT


As aeronaves não tripuladas (que compreendem as aeronaves remotamente pilotadas e as aeronaves totalmente autônomas) se enquadram na definição de “aeronave” presente no Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer (Lei 7.565/1986) e, portanto, são objeto de regulação e fiscalização da ANAC, no caso de operações civis. Por esse motivo, nenhum voo de aeronave civil remotamente pilotada pode ser realizado no Brasil sem a devida autorização da ANAC, seja ele em caráter experimental ou com fins lucrativos.


A autorização da ANAC é condição necessária, mas não suficiente para a operação de sistemas de aeronaves civis remotamente pilotadas no Brasil. Também é preciso que o operador obtenha autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), da Aeronáutica. As competências da ANAC e do DECEA são complementares e, portanto, ambas as autorizações são necessárias para a operação de aeronaves civis remotamente pilotadas no Brasil. A autorização da ANAC está condicionada a uma autorização da ANATEL, e a autorização do DECEA só será emitida após a autorização da ANAC. Recomenda-se que os órgãos citados sejam consultados anteriormente à aquisição do VANT.

A empresa e/ou cidadão que tiver interesse em operar um VANT civil no Brasil ou em tirar dúvidas sobre o procedimento de certificação da aeronave pode entrar em contato com a ANAC por meio do endereço rpas@anac.gov.br.


Assessoria de Comunicação da ANAC

Gerência Técnica de Relações com a Imprensa

Telefones: (61) 3314-4491 / 4493 / 4494 / 4496 / 4497 / 4498

Plantão de Imprensa: (61) 9112-8099

E-mail: jornalismo@anac.gov.br

www.anac.gov.br



** Atualização de informação vinda da Agência Nacional de Aviação Civil ( ANAC )  **
    em janeiro de 2015:
http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/21519/ESPA%C3%87O-A%C3%89REO---Saiba-mais-sobre-voo-de-%60%60drones%C2%B4%C2%B4

quinta-feira, 12 de setembro de 2013

COMBUSTÍVEIS GLOW: Entenda a cor do que o motor cospe!

 Acompanho algumas publicações relacionadas às novidades do mercado do aeromodelismo.
 Não são muitas as publicações nacionais, mas temos algumas de muito valor.

 A alguns anos atrás a nossa referencia era a publicação MEN, Modelismo Em Notícias, que depois virou Hobbylink, da Editora Vento Solar, com nosso amigo Álvaro Caropreso, que em 2000, me presenteou, com o nosso maior incentivador, o Sr. Shoji Ueno, em uma foto, segurando o meu Demoiselle Elétrico, que é o meu troféu no 15º FESBRAER.

 O Álvaro, sempre com matérias excelentes, hoje publica pela Hobbylink - Vento Solar Editora Ltda., em parceria com a Aeromodelli News, que é uma publicação na web, da Distribuidora Aeromodelli.

 Bom, com a devida autorização do autor, Álvaro Caropreso, replico aqui, este excelente material, sobre motores a explosão, glow.





  NewsQuarta-feira, 11 de setembro de 2013




 COMBUSTÍVEIS GLOW: Entenda a cor do que o motor cospe!

 COMBUSTÍVEIS GLOW
 Entenda a cor do que o motor cospe!   
(Atualizado em 11/09/13)



 Álvaro Caropreso

 Primeiro, vamos esclarecer uma dúvida muito comum: Tárcio Minervino, de Itabuna, BA, pergunta se o uso de after run é aconselhável para seu BE 55. Sim! O uso de after run é aconselhável para qualquer tipo de motor a combustão, seja qual for o combustível. Vamos, então, ao que podemos entender sobre a cor do resíduo do escape. O comentário a seguir refere-se aos motores O.S. BE (Bioetanol), mas vale também para motores glow convencionais, que usam combustível a base se metanol.

 A mistura padrão O.S. Bioethanol é bastante simples: etanol anidro (99,5%) + 13% de óleo de rícino PA ("para análise, 99,9% de pureza) e aditivos descarbonizante, antioxidante, antiespumante e corante.

O resíduo na saída do escape dos motores O.S. BE, com combustível padrão, deve ser apenas avermelhado em razão do corante. Geralmente, os combustíveis glow convencionais, a base de metanol, também usam corantes (verde, vermelho, laranja etc.), de modo que o resíduo do escape deve ter a mesma coloração. Mas nunca negro!
Se houver resíduo negro isso pode indicar problemas no motor, não no combustível. É mito associar a cor negra ao lubrificante, pois em condições normais, para todos os tipos de combustíveis glow, esse ingrediente não é queimado dentro da câmara de combustão. Aliás, o lubrificante não é queimado simplesmente porque ele tem uma temperatura de inflamação SEMPRE muito abaixo da temperatura em vigor na câmara de combustão. Isso porque o lubrificante tem um duplo papel: além de lubrificar, ele é responsável pela transferência de calor para fora do motor. Ou seja, ele é o sistema de arrefecimento dos motores glow. Então, se o resíduo do escape sai negro, algo anormal está acontecendo no motor, nunca no lubrificante.
Acompanhe com as fotos e compare com o que você vê no seu motor, seja ele BE ou glow convencional, a metanol:
Na primeira foto, o resíduo é o que sai do escape com o motor em funcionamento em condições normais. Para conferir, coloque um pedaço de papel-toalha ou papel higiênico perto da saída do escape e deixe o resíduo espirrar e se acumular no papel.
 Na segunda foto, o resíduo é o que pinga do escape após o funcionamento (vire a boca do escape sobre o papel e deixe pingar). Essas são as condições normais.

 Mas há pelo menos uma situação em que é normal o resíduo sair mais escuro, tendendo a enegrecido: nos primeiros dois ou três voos após um período de uma ou mais semanas em que o motor fica parado SEM que tenha sido escoado o combustível remanescente e SEM que tenha sido usado óleo after run para proteção, o descarbonizante do combustível atuará como elemento de limpeza e o resíduo no escape sairá mais escuro. Um pouco mais enegrecido no primeiro voo, depois cada vez mais claro até encontrar a coloração normal.
 Dois ou três voos geralmente bastam para que o resíduo volte para a condição normal mostrada acima.

 O que não é normal é a persistência do resíduo demasiado enegrecido, principalmente aquele "preto-carvão" em que se vê, inclusive, algo como um pó negro em meio ao óleo. Veja a terceira foto. Amplie para examinar os detalhes.

A foto mostra duas manchas: à esquerda, a de um resíduo bastante enegrecido, que pinga do escape após o funcionamento do motor. À direita está o resíduo normal, como os das fotos anteriores.
O resíduo negro pode ser um problema e suas causas podem ser as seguintes (e isto vale para qualquer motor glow):

1 - O motor está funcionando superaquecido em razão de regulagem demasiado pobre, o que tende a carbonizar as impurezas aspiradas com o ar.

2 - O motor foi posto a funcionar em regime de voo sem o devido amaciamento;

3 - O escape pode estar vibrando em razão de os parafusos estarem frouxos (a fricção entre o escape e a boca de saída do motor produz o resíduo negro);

4 - A base da biela e/ou o eixo de manivela do girabrequim estão roçando na tampa traseira do cárter. Isso geralmente acontece quando a gente abre essa tampa e se esquece de recolocar o anel de vedação;

5 - Os rolamentos podem estar sendo "lixados", seja por desgaste natural das esferas, seja pela entrada de poeira e sujeira pela boca do carburador. Neste caso, é importante levar em conta que mesmo a poeira impalpável tem uma extraordinária capacidade abrasiva.

Se o motor é novo e parecem improváveis as hipóteses 2, 3, 4 e 5, resta suspeitar da hipótese 1 (mistura demasiado pobre). Então, não custa lembrar as Dicas Mais Importantes dos Motores BE:
1 - Regule a máxima RPM dentro da faixa de rotação indicada pelo manual, seja qual for a hélice!
2 - O som "apitado" da máxima RPM é mais grave do que nos motores glow convencionais, a metanol. Use tacômetro até acostumar seu ouvido a perceber a máxima RPM do BE. Leia mais aqui.
3 - Baixe o manual em português!

 Se precisar, ligue para o Plantão de Suporte:
 PLANTÃO O.S. BE (Bioetanol)
 Tudo o que você precisa saber sobre os motores O.S. BE (Bioetanol)

 No site: http://www.bioetanolfuel.com.br
 No Twiter: http://twitter.com/bioetanolfuel
 E-mail: suporte@bioetanolfuel.com.br

 Fone: 11-77872861 • Nextel 5*522416 (Só não vale ligar à noite!)





 Av. das Carinás, 550 - Moema - São Paulo - SP - 04086-011  - suporte@aeromodelli.com.br
 FONE: 11-5538-0020
 FAX: 11-5538-0026

sexta-feira, 23 de agosto de 2013

Cortando a Superfície de Comando em um Aerofólio

Aerofólio é uma superfície aerodinâmica.

Por este nome, são mais conhecidos os aerofólios dos carros de corrida, que geram uma força contrária a sustentação das asas. Estes, dos carros geram Down Force, para "colar" ou manter os carros no chão.

Mas em geral, os aerofólios que possuem superfícies móveis, são as asas, os estabilizadores verticais e horizontais e, os canards.

No nosso caso, do aeromodelismo, quando executamos uma asa de Isopor, muitas vezes fazemos os ailerons, flaps, ou elevons, do mesmo material, ou seja do próprio Isopor da asa.

Se desejamos que a cambra superior da asa seja a mais uniforme possível, a técnica da dobradiça de fita, ao longo da superfície móvel, é uma boa opção.

Quando entrego uma asa ou um kit que corto em minha máquina CNC, muitas vezes me pedem dicas de como executar as superfícies de comando, tanto as da asa, como as do profundor e leme.

Como cortar e em que ângulo, mais especificamente.

A técnica é muito simples e serve não apenas para as asas com perfil aerodinâmico, como para as superfícies móveis ( leme, profundor, ailerons, flaps e elevons  ), feitas em chapa reta de Depron ou similar.



O aerofólio, pode estar sobre uma superfície reta ou na própria caixa (bloco de onde foi cortado), que pode facilitar o acerto do ângulo de corte.



Um ângulo menor que os 20 graus, vai produzir uma deflexão menor no comando da superfície móvel.
Um ângulo maior, propiciará mais comando. para se ter uma ideia, se o ângulo for de 45 graus as superfícies móveis terão um ângulo livre, para o lado da abertura, de 90 graus. Para o outro lado, não existirá batente natural, senão a própria lincagem.





Sempre afie a lâmina do seu instrumento de corte, pois o Depron, o Isopor e o Papel, são muito abrasivos e "comem" o fio da lâmina, em poucos cortes.
Para afiar uma lâmina de Estilete ou aquelas tipo Bisturi, basta passar a lâmina em uma lixa, colada sobre um taco plano, no sentido contrário ao de corte.



Geralmente é bom chapear com cartolina, ou uma lâmina de madeira fina, com cola Epoxi, ou laminar um tecido de fibra, com Epoxi, para que a superfície móvel, fique rígida.
A cola PUR, também é uma opção, para colar a cartolina ou madeira.



Como citei acima, para baixo existirá uma limitação, dependendo do ângulo de corte da superfície móvel, porém para cima, o movimento será total.

sábado, 17 de agosto de 2013

MAGNUM EF

Baseado no Magnum Reloaded FFF do RCGroups, resolvi desenhar o meu, para corte no meu CNC. 
O Magnum EF, com algumas pequenas alterações, para conseguir um peso ainda menor, que o original. 

Comprimento = 26,25" ou 666,75mm 
Envergadura =  24" ou 609,6mm.



Meses antes do 1º INDOOR DE NOVA PETRÓPOLIS, o meu amigo Mario Neto, sugeriu um novo aeromodelo Indoor, para o nosso próximo evento. O primeiro mesmo foi "Primeiro Indoor da Cidade de Gravataí".
O modelo sujerido pelo Mario, era o Magnum Reloaded FFF, que ele viu no RCGroups.
Gostei do modelo e logo comecei a trabalhar nele.


O Magnum Reloaded FFF tem a sua fuselagem cortada em 10 chapas de Depron... 
O Magnum EF (o meu), será com uma de isopor no meio e duas de Depron de 1mm, externas...


Ele já é vazado, no miolo, para a colocação de toda a eletrônica. Ele é bastante aliviado, em material/peso...


A asa do Magnum é casquinha, Undercamber


A cauda é aberta, sem cobertura nem entelagem, o que não impede que se coloque uma fita adesiva larga... 
Mas o objetivo é um modelo muito lento... 
... um autêntico Slow Flyer... 


Pronto... dois miolos, para duas fuselagens dos dois primeiros protótipos...
Só aí, foi 1 hora e 3 minutos de máquina...


Muito espaço interno, para uma micro eletrônica...


Todas as entradas do fio de corte, são pré coladas com PUR.


Seção central da asa, em Depron 2.5mm, curvada para formar o perfil Undecamber.


O BA é reforçado com mais uma chapa curva de 2.5mm, por baixo.



Colando as entradas do fio de corte nos vazados com PUR.


Primeiro lado chapeado, com Depron 1mm branco (o meu).


Primeiro lado chapeado, com Depron 1mm verde (o do Vagner Huzalo).



Segundo lado chapeado, com Depron 1mm branco (o meu).
Os recortes das laterais é feito no estilete e posteriormente lixado para melhor acabamento.




Recortes para colocação dos servos e o restante da eletrônica.
E definição da colocação dos componentes eletrônicos.


Finalizando o chapeado do Magnum do Vagner Huzalo, e preparo para a colocação dos servos.


Recorte do servo do lado esquerdo da fuselagem...


Recorte do servo do lado direito da fuselagem...




... mais o leme.


Eletrônica... do meu.



Servos de 3,6 gramas, ESC de 12A, Receptor Spektrum AR6110E e motor HK3010



Fixando os servos com uma gotinha de PUR.


Encaixe da asa, pra ver como vai ficar... a empenagem já colada, com dobradiças em Fita Crepe.
Magnum do Vagner Huzalo.


Magnum, calços da asa.


Magnum do Vagner Huzalo, com a asa pronta. Faltando apenas colocar a eletrônica e lincar, leme e profundor.


Meu Magnum, com a asa pronta. Faltando apenas colocar a eletrônica e lincar, leme e profundor.



Envergadura: 920mm
Corda: 235mm
Perfil: Undercamber


Retalho de uma chapa de fibra de vidro. Corte dos horns.


Horns cortados em uma chapa laminada em fibra de vidro.


0,3 gramas, o par de horns... cortados em fibra de vidro.


Uma varetinha de bambu, no estabilizador vertical, como reforço.
Empenagem toda colada com Epoxi.
Dobradiças de Fita Crepe.


Horn em fibra de vidro, no Profundor.


Muito comando...


Superfícies de comando imensas e com bastante amplitude de comando.




Finalizando detalhes do Magnum EF, para estréia no Indoor de Nova Petrópolis


Na bancada em Nova Petrópolis, prontos para a estréia, o meu e o do Cebola (Vagner).



Conforme o projeto original do Magnum FFF Reloaded, o Magnum EF, voou perfeitamente, com muita graça. Um autêntico Indoor.


Vagner, voando o seu Magnum EF.


Vagner Huzalo e o Magnum EF, após o primeiro voo.



A turma que estava presente no Primeiro Indoor de Nova Petrópolis/RS




O meu Magnum EF, voando.

Vídeos dos voos dos Magnum EF, meu e do Vagner